Особенности железнодорожного грузового сообщения с Финляндией
Железная дорога в Финляндии появилась в середине XIX века, и история ее по-своему любопытна. Смена правления в начале века, падение цен на железо, увеличившийся товарооборот, воля к созданию транспортной инфраструктуры – все эти факторы способствовали строительству финских железных дорог. Причем почти 10 лет в середине XIX века рассматривались два варианта совершенствования транспортного сообщения: сеть каналов и железные дороги. За первый вариант выступал Йохан Вильгельм Снеллманн – видный финский государственный деятель. И это не шутки, ведь когда-то даже рельсы изготавливали из дерева, и вопрос рентабельности строительства дороги и перевозок стоял не по-детски остро.
Строить дорогу начали сразу с двух концов – из Хельсинки и из Петербурга, причем самый первый состав прошел в 1862 году по маршруту Хельсинки – Хямеенлинна. В том же году и был основан знаменитый концерн VR Group – «Финские государственные железные дороги». Первый поезд из Санкт-Петербурга в Рийхимяки, что рядом со столицей Финляндии, проследовал в сентябре 1870 года, покрыв расстояние в 372 километра. В 1909 году наладилось железнодорожное сообщение между Гельсингфорсом и Рованиеми в Лапландии. Финские железные дороги строили финляндские инженеры, заказывая железные части мостов и подвижной состав в Англии и Германии. Любопытно, что русское правительство содействовало строительству финской железной дороги, упразднив девять полувоенных «поселенных батальонов» для погашения сбережениями от них железнодорожного займа. Тогда так назывались строительные батальоны. Общая сумма «помощи» составила 2,5 миллиона рублей. Все финны, обслуживающие пассажиров на железной дороге, знали русский язык. Таково было требование закона 1903 года. Еще сто лет назад писали, что железнодорожная сеть Великого княжества Финляндского была разветвленной. Особенно в южной и центральной части. Но только одна линия признавалась доходной: Санкт-Петербург — Гельсингфорс, или даже точнее – ее участок Петербург-Выборг. Этот маршрут был наиболее популярным.
Для реализации любого транспортного проекта нужен достаточный спрос со стороны заинтересованных лиц, пассажиров, грузовых перевозчиков. Это один из важных факторов рентабельности и окупаемости. Поэтому есть актуальные задачи отрасли. Они основаны на идее переориентации грузового автомобильного сообщения из Финляндии в Россию. Конкуренция с автомобильным транспортом с годами только возрастает. Однако на сей день стоимость перевозки одной тонны груза по железной дороге выше, чем грузовым автомобилем. Можно совершенствовать и скорости доставки товаров по железной дороге. Это большая проблема, с которой мне удалось ознакомиться предметно, и даже участвовать в ее разрешении. (для ред. смотри фото автора — машиниста поезда на станции Бусловская). К примеру, большинство сборных грузов формируются в пределах северо-западного железнодорожного полигона в районе Санкт-Петербурга. Сюда поступают грузы из других регионов России, близлежащих морских портов и предприятий «северной столицы», лес из Ленинградской области. На станции Сортировочная-Московская формируются товарные составы, следующие на границу с Финляндией, станцию Бусловская. Разумеется, Сортировочная-Московская — это лишь один круглосуточно участвующий в деле железнодорожный узел. В окрестностях Петербурга сортировочные станции есть в Шушарах, а также при всех вокзалах Петербурга, включая Финляндский. Пока маневровые тепловозы составляют поезд из 60-70 вагонов, проходит много времени. Но даже «выставленный» состав еще теряет время на ожидание своего локомотива, оформление сопроводительной документации приемосдатчиками. Когда локомотив подан, в дело включается ведомственная охрана железнодорожного транспорта России. Ее сотрудник проверяет целостность вагонов, пломбировку, так осуществляется «прием груза» под охрану. Одним сопровождающим охраняется почти каждый состав, следующий по территории России на Бусловскую. Стрелок вооружен только спецсредствами, но не боевым оружием. Да и зачем оно ему? Приняв состав, он размещается в запасной кабине локомотива и там «едет-спит» на Бусловскую. По сути, смысл такой охраны может быть только в ее имитации. Ведь один охранник фактически не может обезвредить «банду» в случае организованного хищения товаров в поезде, состоящем из 60-70 вагонов, на какой-либо технической остановке. Его роль только в осмотре пломб, заполнении бумаг, и в вызове помощи. Однако, надо заметить, что хищения товаров, следующих по железнодорожной ветке из Санкт-Петербурга в Финляндию, происходят не часто. Состав движется очень медленно из-за невысокой пропускной способности железной дороги и насыщенности движения. Часто останавливается и пропускает другие составы. В том числе пассажирские. Поэтому скажем конкретно: днем от Петербурга до Бусловской товарные вагоны с многочисленными техническими остановками доедут за 8-9 часов. Отсюда средняя скорость движения «товарняка» менее 20 километров в час. С учетом времени на формирование состава, его проверки на станции Бусловская таможней и пограничниками, и дальнейшему следованию уже с финским локомотивом до финской станции Вайниккала, общее время доставки только на одном небольшом участке дороге сравнимо почти с сутками. Сравните со скоростью движения «фур» на трассе «Скандинавия» и комментарии будут излишни, даже с учетом задержки на международных пунктах пропуска автотранспорта. Правда, надо учесть, что есть грузы, объемные цистерны, которые трудно возить автотранспортом.
На станции Вайниккала большинство составов из России переформируются в соответствии с целевым назначением и следуют вглубь Финляндии. Основной грузовой поток из России в Финляндию состоит из дерева, спирта, бензина, нефти и газа. Часть грузов поступает из других регионов через порт уже в железнодорожных контейнерах. Такие железнодорожные составы называются блоктрейны. Становятся актуальными и контрейлерные перевозки автомобилей с грузами на железнодорожных платформах. Основные аргументы железнодорожников в свою пользу созвучны с точки зрения не столько экономики, а экологии. Железная дорога на рассмотренном участке электрифицирована, а значит, минимально загрязняет окружающую среду. Но скорости доставки грузов и цена перевозки явно не в пользу железной дороги с ее разветвленным хозяйством. Поэтому на магистралях делают то, что можно: а именно, расширяют сеть доставки грузов. К примеру, набирает мощность грузопоток по Приозерскому направлению, а также по железнодорожной линии через Светогорск к Иматранкоски. Идет борьба за сокращение издержек на железной дороге, с обеих сторон границы используется интеллектуальный потенциал. Введен электронный документооборот, система предварительного декларирования груза. Вводятся новые формы перевозок, к примеру, личный автомобиль тоже можно перевезти в Финляндию на специальной платформе, прицепляемой к пассажирскому поезду «Лев Толстой». Зачем такие сложности, если можно взять в аренду автомобиль на территории Европы, спросите вы. Но железнодорожники с российской стороны неутомимы и выдумывают все новые формы сервиса, который, как они полагают, поможет одержать победу в конкурентной борьбе с автотранспортниками. Хотя, конечно же, самый эффективный путь к «сервису» виден буквально всем: надо сократить влияние человеческого фактора в отношениях к работе, модернизировать неоправданно «тормозную» систему в приеме и обработке грузов, повышать скорость грузового сообщения. В России это вечные вопросы бытия. Наверное, надо радоваться уже тому, что имеем в грузовом сообщении между нашими странами. Ведь если в свое время Россия и Финляндское Княжество не договорились бы о единой железнодорожной колее – расстоянию между рельсами, то время на доставку грузов могло бы быть и больше.
Со стороны Финляндии большой грузовой поток в контейнерах идет по морю – из Юго-Восточной Азии в финские порты, а затем грузовыми автомобилями в Россию и Европу. На границе с Россией сегодня расположены четыре «железнодорожных» пограничных перехода. Экспорт в Финляндию составляет порядка 10 миллионов тонн в год, импорт – значительно меньше. А в следующем году транспортники отметят сразу два юбилея: 155 лет финской железной дороге и 180 — российской.
Андрей Кашкаров (фото и текст)
